Weißeritztalbahn Archiv

Das Aufatmen muss spürbar zu hören gewesen sein in den Büros der Weißeritztalbahn-Betreiber. Jahrelang hat die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG), zu der auch Fichtelberg- und Lößnitzgrundbahn gehören, ein millionenschweres Risiko mit sich herumgeschleppt. Doch das ist nun endlich, nach mehr als sieben Jahren dauerndem Ringen, ausgeräumt.Konkret ging es um stattliche 3,5 Millionen Euro. Das sind die Mehrkosten, die beim Wiederaufbau des ersten Bauabschnittes aufgelaufen waren. Auf den 15 Kilometern zwischen Freital und Dippoldiswalde rollen seit dem Wiederaufbau 2008 die Züge. Die Gesamtkosten für die 2007/2008 ausgeführte Etappe beliefen sich – ohne Planung – auf 22,3 Millionen Euro, und damit einiges mehr, als über Fördermittelzusagen aus dem Bund-Länder-Fluthilfefonds und die Vorhersagen abgedeckt war. Wer das bezahlen soll? Genau darüber entbrannte zwischen SDG und Freistaat ein zäher Streit, der von Bürokratie und wechselnden Zuständigkeiten der Behörden in die Länge gezogen wurde.

Schon 2008 hatte die SDG die Mehrkosten unter anderem damit begründet, die Strecke entsprechend den Vorgaben besonders hochwassersicher ausgebaut zu haben – was sich beim Hochwasser 2013 denn auch ausgezahlt habe. Außerdem waren Bauwerke in viel schlechterem Zustand als erwartet, die einstigen Kostenschätzungen veraltet – schließlich zog sich auch der Beginn des Wiederaufbaus über Jahre hin. Vier Jahre vergingen, bevor überhaupt ein Bagger an der Strecke rollte.

75 Aktenordner Bauunterlagen

Sachsen aber stellte sich zunächst bockig. Nach knapp vier Jahren schickte der Freistaat schließlich nach „eingehender Prüfung“ der 75 Aktenordner Bauunterlagen – Gutachten, Rechnungen, Planungen, Berichte, Stellungnahmen zahlloser Stellen und Behörden – einen Bescheid. Und der sah für die SDG gar nicht gut aus. Über genaue Summen und Inhalte gibt es von den Behörden keine Auskunft. Fakt ist: Die SDG sah sich mit erheblichen finanziellen Belastungen konfrontiert. Die Gesellschaft ging in Widerspruch, legte auf 68 Seiten dar, warum die Forderungen unbegründet seien, warum man 100 Prozent wiederbekommen will – sonst müsste die SDG den Posten aus eigener Tasche stemmen und wohl oder übel weitere Kredite aufnehmen. 2014 weist die SDG einen Überschuss von 246 000 Euro aus, das Jahr zuvor wenig mehr. Es würde also viele Jahre dauern, diese Last aus dem laufenden Geschäft zu stemmen, und es würde auch die anderen beiden Bahnen belasten. Bislang wurde das Ganze größtenteils mittels Überbrückungsdarlehen der Gesellschafter, wie dem Verkehrsverbund Oberelbe und dem Regionalverkehr Erzgebirge, finanziert.

Zwischenzeitlich blockierte der Zwist sogar den weiteren Aufbau der gut elf Kilometer langen Strecke Dippoldiswalde – Kipsdorf, die von der Flut 2002 ebenfalls zerstört oder stark beschädigt wurde. Die Devise lautete, erst wenn Klarheit herrscht, geht es weiter. Davon löste sich Sachsen später aber. Verkehrsminister Sven Morlok (FDP) stellte 2012 gar einen Blankoscheck aus und erklärte, dass der Freistaat für die förderfähigen Mehrkosten im ersten Abschnitt ohne Wenn und Aber aufkomme, solange der Nachweis von der SDG über die Notwendigkeit erbracht ist. Damit konnten zumindest auch wieder Planung und Finanzierung für den oberen, mit rund 17 Millionen Euro Fördergeldern eingepreisten Abschnitt laufen. Die „intensiven Prüfungen“ des ersten Abschnitts aber liefen weiter.

Auf SZ-Anfrage teilen nun SDG und Freistaat unisono mit, dass man sich Ende 2015 vertraglich geeinigt habe. „Letztlich wurden 21,6 Millionen Euro anerkannt, 12,6 Millionen Hochwasserschäden und neun für den grundhaften Ausbau“, erklärt SDG-Betriebsleiter Mirko Froß. Sprich: Die SDG bleibt auf 700 0000 Euro sitzen. „Wir halten das für einen akzeptablen Kompromiss“, sagt Froß. Das zuständige Landesamt für Straßenbau und Verkehr bestätigt, dass die strittige Summe inzwischen an die SDG ausgezahlt worden ist. Der nicht abgedeckte Posten wird als Eigenmittel gewertet – als Beitrag der SDG also zum Wiederaufbau der Strecke. Nicht alle Kosten habe man als förderfähig anerkennen können, so das Landesamt.

Böse Überraschungen vermeiden

Eine Wiederholung des nervenaufreibenden Streits wollen beide Seiten für den zweiten Abschnitt vermeiden. Der Baustart hatte sich deswegen zwar verzögert. Doch sicher ist sicher, war die Devise. „Für den Abschnitt wurde ein detaillierter Bau- und Finanzierungsvertrag mit dem Wirtschaftsministerium geschlossen“, sagt Froß. Darin wurde auch der Umgang mit Mehrkosten geregelt. „Des Weiteren wurden die Kosten im Rahmen des Vertrages erst Ende 2015 auf Basis der aktuellen Marktpreise vereinbart“, sagt Froß. Kostensteigerungen oder Überraschungen wie 2007/08 sollen damit weitgehend ausgeschlossen sein.

Das Landesamt betont, dass man direkt mit der baufachlichen Betreuung der Weißeritztalbahn beauftragt worden sei. „Wir stehen in sehr engem Kontakt mit der SDG. Das Vorhaben trägt in der Abwicklung höchste Priorität“, sagt Sprecherin Isabell Siebert. Nachdem 2014/15 schon ein Schwung Brücken saniert werden konnte, soll der eigentliche Wiederaufbau in wenigen Tagen starten. Geht alles gut, könnte die Strecke Ende 2016 wieder intakt sein.

Ob dann Züge rollen? Das ist ein anderer Streit, den es mit dem Freistaat gibt. Bislang ist eine Finanzierung des Betriebs zwischen Dippoldiswalde und Kipsdorf offen. Zwischen Freital und Dipps rollen täglich sechs Zugpaare. Noch. Auch der Lößnitzdackel muss bangen. Schließlich wird der Fahrbetrieb aus einem gemeinsamen Topf mit der Weißeritztalbahn bezahlt.